萬運國際快遞公司-跨境物流與國際貿易模型理論
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萬運國際快遞公司-相關快遞信息（1）
國際貨運代理人與民法上的代理完全不同。因此權利與義務也不一樣。
國際上從事對外貿易運輸的機構很多。但細加分析，他們基本上可以歸納為三個方面：即外貿部門或進出口商、貨運代理人和交通運輸部門。其中外貿部門或進出口商是專門經營進出口商品業務的機構，統稱為貨主。他們為了履行貿易合同，必須組織辦理進出口商品的運輸。他們是貨物運輸工作中的托運人或收貨人。貨運代理人是根據貨主的要求，代辦貨物運輸業務的機構，它們在托運人與承運人之間起著橋梁作用。中國對外貿易運輸總公司是最典型的國際貨運代理人。交通運輸部門是專門經營水上、鐵路、公路和航空等客貨運輸業務的機構，如輪船公司鐵路局或公路局及其運輸公司，民航總局下屬中國民航公司及其分公司，地方民航公司等。它們都以擁有運載工具為特征，為社會提供實際運輸服務。它們是貨物運輸工作中的承運人。現在我們按一票貨物的托運流程來演示三者的關系：
首先，進出口商簽定了貿易合同之后，為了履行合同，就得與貨運代理人簽訂一份運輸合同。在該合同中，貨主是托運人，貨運代理人是承運人。由于貨運代理人不掌握運載工具，它必須與擁有運載工具的承運人再簽定一份運輸合同。在此合同中，貨運代理人是托運人。運輸合同：與運輸合同2是兩個在法律上完全獨立的合同。由此可見，貨運代理人是以事主的身份出現在兩個合同之中，既非貨主，亦非承運人之代理。為了加以區別，我們將運輸合同稱為“紙運輸合同”，將貨運代理人稱為“契約承運人”(在90年國際海事委員會第34屆大會成果《巴黎規則》中首次提出這一概念，現被廣泛使用)，即不是真正的承運人。我們將運輸合同2稱為“實際運輸合同”，將擁有運載工具的承運人稱為“實際承運人”(見《1978年聯合國海上貨物運輸公約》——漢堡規則第1條a款)。貨運代理人在這個真正的運輸合同中則象一個貨主或商人一樣是一個地地道道的托運人。
萬運國際快遞公司-相關快遞信息（2）
跨境物流自由化與國際貿易關系實證模型和估計方法選取傳統上研究兩國之間貿易及其影響因素在1963年開拓性運用引力模型后，引力模型在研究國家之間貿易流量方面得到廣泛運用，相關研究相當豐富，對引力模型的理論基礎研究為原來的單純實證研究提供了經濟學理論基礎。本書的重點在于探討跨境物流自由化是否會對國際貿易和投資產生積極影響，因而不對引力模型的理論等方面展開詳細研究，而是綜合一些有影響的研究成果，形成實證的估計模型和估計方法。
估計模型選定模型考慮以雙邊貿易決定模型為基礎：xj=別y"PPi式中，x表示i國向j國的出口量，yi、y；和y分別表示出口國、進口國和全球的經濟規模，ti表示雙邊貿易成本，P,和P表示多邊阻力，o為替代彈性。這里的關鍵問題是將貿易成本分解，傳統上一般認為兩國距離、是否相鄰、是否使用共同語言、是否存在殖民地關系、是否訂立有自由貿易協定是影響兩國貿易成本的主要因素，沒有考慮的成本因素都作為多邊阻力的一部分，對兩國之間的貿易產生影響。近年又有文獻考慮引入是否是WTO成員。
航空運輸貿易協定對雙邊貿易的影響，就需要在貿易成本分解中引入代表航空運輸貿易協定的變量。因此，根據模型得到基于Anderson和Wincoop(2003)的估計航空運輸自由化對雙邊貿易影響的模型：InXj_=Bo+B3lndisj+Baadjj+Bslanj+Bocolj+B,ftaj+Bswtoj+Boasaj-yiyjInP-0-InP-0+8j(7.2)式中，dis,表示兩國之間的距離，adj表示兩國是否相鄰，lan,表示兩國是否有共同的語言，col表示兩國是否有殖民地關系，fta,表示兩國是否訂立有自由貿易協定，wto，表示兩國是否同時為世界貿易組織成員，asa,表示雙邊航空運輸協定自由化程度。
根據理論模型推導出的估計模型右邊變量不含GDP，主要原因在于其理論模型推導的結果為GDP是單位彈性。但又有較多的實證，特別是采用能夠較好處理貿易流量變量為零以及估計結果異方差問題的泊松偽似然極大估計法（PPML)后，發現并非單位彈性或者接近單位彈性。Baier和Bergstrand(2007)采用實際GDP做面板計量，得到的結果也不為單位彈性。本書估計模型將GDP的彈性視為非單位彈性，并采用實際GDP作為變量。
此外，由于中國歷史上與其他國家均不存在宗主國和殖民地的關系，因而，可以剔除該變量。引力模型用于國際貿易研究中，對于貿易協定一般采用虛擬變量進行估計，但研究航空運輸自由化對貿易流量的影響，采用虛擬變量存在如下問題：第一將貿易政策簡單地處理為虛擬變量，容易導致估計結果有偏。第二，雙邊航空運輸協定與自由貿易協定（FTA）不同在于前者本身是一個國家之間的卡特爾協定。前面對跨境物流政策及體制發展的歷史梳理中，清楚地說明了雙邊航空運輸自由化是一個漸進的過程，目前僅有“天空開放”協定類似于普通的自由貿易協定。第三，按照個人的觀點，要消除虛擬變量的貿易政策帶來的估計有偏，最好是構建一個連續的變量更為準確地測量FTA的自由化程度。而前面第6章剛好對雙邊航空運輸協定的自由化程度進行了連續測量。
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