價格便宜的國際快遞-發達經濟體產業階段性質決定其跨境物流貢獻度
如何確定具體的銷售價格，將會對收入(revenue)產生不同的影響。民航旅客跨境運輸市場主要有以下三種定價方法：
（1)單一定價法。就是一種產品只采用一種價格進行銷售。民航旅客基本運價采用的就是這種方法，然后根據比例，單一定價時的收人，橫坐標表示座位數，縱坐標表示旅客機票銷售價格。OB'為一架航班飛機某一艙位的最大可用營利座位數，即最多可售機票數量，OA’為客票最高限價。C點為“價格需求曲線”上的一點，表示實際銷售的客票價格和已售座位數。在這種單一價格情況下的收入可以表示為收入。=每客票價×銷售座位數收入c=OA×OB=矩形OACB的面積式中，OA為實際銷售價格；OB為這種價格下銷售的座位數。收人OA×OB為矩形OACB所包圍的面積SncB。因此，航班收入可以用價格與人數為邊的矩形面積表示。還可以看到，最大理想收入是所有座位OB'均以最高價格OA’銷售，其收人為矩形OA'C'B'的面積收入c=OA'×OB'=Soc'a但是，最大可能收入通常是曲邊形OA'DCD'B'所包圍的面積：收入max =San'pco'不難看出收入。<收入mw<收入c
（2）多等級差異定價法，單一定價法簡單，便于管理。但是，不難看出，在最大可能收入收入x中，即曲邊形OADCD'B’所包圍的面積，還存在著兩個曲邊形ACDA'和BB'D'C所對應的收入潛力可以挖掘。實際上，市場中對同一類產品都存在著多種需求，可以通過市場細分采取多種產品規格和多種價格以適應不同的客戶需求，獲得更多的銷售收入。另一方面，同一種產品在市場中可以在不同時段采用不同的價格銷售。有的旅客“不差錢”，對航班時刻敏感；有的旅客則對機票價格敏感，而對航班時刻需求彈性大。因此，針對不同的市場細分可以采用多等級差異定價，以獲得更多的航班收入，參見在（a)所示的多等級差異定價方法中，假設有n種市場需求，分別采用n種價格，設為CG、Ca、C、…、C，對應的收入分別為S1、S、…、S.。那么，這時的航班收人為式中，n為價格的種類。與單一定價法相比，顯然S：+S2+…+S，>Soncs，即So.單一定價收入。在實踐中，航空公司將旅客航班經濟艙設置成多個等級的艙位，以Y艙票價為基準價，按比例分成若干子艙定價等級。
例如，某航空公司將國內航班經濟艙分為15個等級，以Y艙價格的4%折扣為一級，對其他子艙進行價格推算。很顯然，多等級定價增加了產品銷售時的價格靈活性，適應了更多的消費需求，增加了航班收入。但是，如何控制每一種價格的座位存量則比較復雜。另一方面，如果由于幾種價格同時開放，則有可能使得本來可以購買高端價格的客戶購買了低端價格的機票，有高端收人流失的可能。不僅如此，由于優先開放銷售低價艙位，使得后來的高價值客戶無票可買而轉向競爭者，導致旅客流失]。所示為多等級定價時的實際銷售情況。為了避免上述兩種現象的發生，通常低端價格機票銷售采取附加條件。票價=基準價×折扣十附加限制條件通過對機票附加某些限制條件，以避免優先開放低端價格而流失本可以接受較高價格的“不差錢”旅客或高價值客戶。附加的限制條件通常有：必須提前一定天數付款購票，不接受預訂；或購票后不退票不改簽；或座位在飛機尾艙位置；或是聯程航班；或跨境運輸淡季；或只能網上購買等。至于每一種價位的座位存量如何設置1，需要根據銷售歷史和市場預測結果進行統籌分析。
(3)按套定價法。為了避免高端價格的客戶流向低端價格，在多等級價格的基礎上，優先開放高端價格并盡可能多地銷售，一直銷售到該價位的市場有滯緩趨勢時才開放低一級價格。這就是嵌套定價法。因此，對于同一種價格，的嵌套定價法，其收入將會超過的多等級定價法，即因此有Sus、……、Su1分別為第5種價格、………、第1種價格時的銷售收入。根據以上分析，嵌套定價法能夠使得銷售收入最大化。但是，嵌套定價法在實際銷售中掌控價格開放時機比較復雜，何時開放低一級價格銷售是一個關鍵，必須實時掌握市場銷售動態。否則，可能會因不能及時掌握市場動態而一直保持在高價位銷售，導致因價格缺乏市場競爭力而錯失銷售時機使收入反而下降。
實際上，上述多等級定價或嵌套定價中存在一定程度的價格歧視(price discrimination)現象。由于客戶購票時機不同或選擇的購票條件不同，座位相鄰的兩個乘客所付機票的價格可能會相差很大。雖然持較低價格機票的乘客享受了相同的機上服務，但是他或她的機票可能有不同的附加限制條件，如提前三周購票并且不能退票不能改簽等。這種現象在民航跨境運輸市場中比較普遍，實質上就是價格“隨行就市”現象。我國民航旅客票價的基準價差異主要體現在航線上，而沒有機型差異。因此，同一航線的所有航班，不管是采用大飛機還是小飛機，同一種等級艙位的票價差異主要體現在折扣方面。
價格便宜的國際快遞-相關快遞信息（1）
航空運單與海運提單類似也有正面、背面條款之分，不同的航空公司也會有自己獨特的航空運單格式。所不同的是，航運公司的海運提單可能干差萬別，但各航空公司所使用的航空運單則大多借鑒IATA所推薦的標準格式，差別并不大。所以我們這里只介紹這種標準格式，也稱中性運單。下面就有關需要填寫的欄目說明如下：1．始發站機場：需填寫IATA統一制定的始發站機場或城市的三字代碼，這一欄應該和11欄相一致。1A：IATA統一編制的航空公司代碼，如我國的國際航空公司的代碼就是999；1B：運單號。2．發貨人姓名、住址(Shipper|sNameandAddress)：填寫發貨人姓名、地址、所在國家及聯絡方法。3．發貨人賬號：只在必要時填寫。4．收貨人姓名、住址(Consignee|sNameandAddress)：應填寫收貨人姓名、地址、所在國家及聯絡方法。與海運提單不同，因為空運單不可轉讓，所以“憑指示”之類的字樣不得出現。5．收貨人賬號：同3欄一樣只在必要時填寫。6．承運人代理的名稱和所在城市(IssuingCarrier|sAgentNameandCity)。7．代理人的IATA代號。8．代理人賬號。9．始發站機場及所要求的航線(AirportofDepartureandRequestedrouting)：這里的始發站應與1欄填寫的相一致。10．支付信息(AccountingInformation)：此欄只有在采用特殊付款方式時才填寫。11A(C、E)．去往(To)：分別填入第一(二、三)中轉站機場的IATA代碼。11B(D、F)．承運人(By)：分別填入第一(二、三)段運輸的承運人。12．貨幣(Currency)：填入ISO貨幣代碼。13．收費代號：表明支付方式。14．運費及聲明價值費(WT/VAL，weightcharge/valuationcharge)：
此時可以有兩種情況：預付(PPD，Prepaid)或到付(COLLcollect)。如預付在14A中填入“*”，否則填在14B中。需要注意的是，航空貨物運輸中運費與聲明價值費支付的方式必須一致，不能分別支付。15．其它費用(Other)：也有預付和到付兩種支付方式。16．運輸聲明價值(DeclaredValueforCarriage)：在此欄填入發貨人要求的用于運輸的聲明價值。如果發貨人不要求聲明價值，則填入“NVD(Novaluedeclared)”。17．海關聲明價值(DeclaredValueforCustoms)：發貨人在此填入對海關的聲明價值，或者填入“NCV(Nocustomsvaluation)”，表明沒有聲明價值。18．目的地機場(AirportofDestination)：填寫最終目的地機場的全稱。19．航班及日期(Flight/Date)：填入貨物所搭乘航班及日期。20．保險金額(AmountofInsurance)：只有在航空公司提供代保險業務而客戶也有此需要時才填寫。21．操作信息(HandlingInformation)：一般填入承運人對貨物處理的有關注意事項，如“Shipper＇scertificationforliveanimals(托運人提供活動物證明)”等。22A--22L貨物運價、運費細節。22A.貨物件數和運價組成點(No.ofPiecesRCP，RateCombinationPoint)：填入貨物包裝件數。如10包即填“10”。當需要組成比例運價或分段相加運價時，在此欄填入運價組成點機場的IATA代碼。22B.毛重(GrossWeight)：填入貨物總毛重。22C.重量單位：可選擇公斤(kg)或磅(lb)。22D.運價等級(RateClass)：針對不同的航空運價共有6種代碼，它們是M(Minimum，起碼運費)、C(SpecificCommodityRates，特種運價)、S(Surcharge，高于普通貨物運價的等級貨物運價)、R(Reduced，低于普通貨物運價的等級貨物運價)、N(Normal，45公斤以下貨物適用的普通貨物運價)、Q(Quantity，45公斤以上貨物適用的普通貨物運價)。22E.商品代碼(CommodityItemNo.)：在使用特種運價時需要在此欄填寫商品代碼。22F.計費重量(ChargeableWeight)：此欄填入航空公司據以計算運費的計費重量，該重量可以與貨物毛重相同也可以不同。22G.運價(Rate/Charge)：填入該貨物適用的費率。22H.運費總額(Total)：此欄數值應為起碼運費值或者是運價與計費重量兩欄數值的乘積。22I.貨物的品名、數量，含尺碼或體積(NatureandQuantityofGoodsincl．DimensionsorVolume)：貨物的尺碼應以厘米或英寸為單位，尺寸分別以貨物最長、最寬、最高邊為基礎。體積則是上述三邊的乘積，單位為立方厘米或立方英寸。22J.該運單項下貨物總件數。22K.該運單項下貨物總毛重。22L.該運單項下貨物總運費。23．其它費用(OtherCharges)：指除運費和聲明價值附加費以外的其它費用。根據IATA規則各項費用分別用三個英文字母表示。其中前兩個字母是某項費用的代碼，如運單費就表示為AW(AirWaybillFee)。第三個字母是C或A，分別表示費用應支付給承運人(Carrier)或貨運代理人(Agent)。24-26.分別記錄運費、聲明價值費和稅款金額，有預付與到付兩種方式。27-28．分別記錄需要付與貨運代理人(DueAgent)和承運人(DueCarrier)的其它費用合計金額。29．需預付或到付的各種費用。30．預付、到付的總金額。31．發貨人的簽字。32．簽單時間(日期)、地點、承運人或其代理人的簽字。33．貨幣換算及目的地機場收費紀錄。以上所有內容不一定要全部填入空運單，IATA也并未反對在運單中寫入其他所需的內容。但這種標準化的單證對航空貨運經營人提高工作效率，促進航空貨運業向電子商務的方向邁進有著積極的意義。
價格便宜的國際快遞-相關快遞信息（2）
集約型經濟對有形商品跨境物流拉動遠不如粗放經濟
發達經濟體GDP低速增長：對世界未來跨境物流增長貢獻度有限1980-2009年的30年間，全球33個發達國家經濟體GDP一直以2.2%~3.0%左右的增速低速增長，或者說經濟發展處于滯漲或低迷狀態。
原因分析：粗放型增長對發達經濟體GDP增長的作用階段已經過去發達經濟體的知識型領先型經濟對于有形商品跨境物流拉動遠不如粗放經濟。發達經濟體工業化過程中，經歷了資源型粗放的高速增長階段。經歷了工業化發達的經濟階段，在信息經濟以后步入后工業化階段。這段時期不能回避兩個特征：
第一，集約型經濟對于有形商品跨境物流拉動遠不如粗放經濟：技術領先的壟斷利益難以發揮。集約型增長對跨境物流往來的拉動遠不如粗放型增長帶來的對跨境物流與海運貨物運輸的拉動。
第二，集約型經濟跨境物流關系定位更傾向于發達國家之間可成箱商品跨境物流：必然導致大宗貨物減少。技術拉動型增長需要經歷產業鏈的建立與整合過程，在產業關聯上，其直接的跨境物流關系將更多集中于發達國家之間進行，其與落后國家除了能源及稀有金屬等跨境物流能保持較為穩定的增長外，更多工業品跨境物流集中于新興國家之間。第三，發達經濟體在一體化市場中與落后國家之間的產業不夠緊密：貿易關系存在落差。WTO與區域跨境物流自由化及不同國家之間的自由化推進過程將對它們之間的跨境物流關系產生影響。發達國家與地區處于較為成熟的市場經濟階段，其產業結構提升程度較高，而大批發展中國家在獲得一體化市場發展帶來的好處的同時，落差也較大。
評價：近10年來是發達國家與地區經濟風險與危機多發時期，資本主義工業化發展的各種后期矛盾集中體現，從金融到流通，從流通到產業，從產業到國家債務友主權債務問題等，層出不窮。所以，多危機、多風險伴隨其經濟低速緩慢增長可以獲得解釋。這一過程初期是在資源型投入下完成的，隨著產業關系梯度遞進的發展，其形成的產業結構與產業關聯的關系對于跨境物流貨流的生成具有相對穩定性。而這種關系又分為不同類型，不同類型關系又影響著不同貨類與商品的世界跨境物流形態。
三類產業關聯形式：決定的跨境物流關系與貨類特征分析新興與發展中經濟體在歷史發展中形成梯度產業關系，而這種梯度產業關系結構
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