國際e郵寶快遞查詢-航線經(jīng)濟(jì)分析常用指標(biāo)
海關(guān)查DHL快遞運(yùn)輸渠道處罰案例
當(dāng)事人：深圳市志平貿(mào)易有限公司（4453063805）
法定代表人：黃世昌
地址：深圳市羅湖區(qū)黃貝街道深南東路1122號華裕花園5E
當(dāng)事人委托DHL空運(yùn)服務(wù)（上海）有限公司，于2014年10月22日，以一般貿(mào)易方式向海關(guān)申報出口百慕大一批運(yùn)動服等貨物。經(jīng)查，實際出口貨物中，有標(biāo)有“LIVERPOOL FOOTBALL CLUB;YOU’LL NEVER WALK ALONE;EST-1892 圖形”商標(biāo)的運(yùn)動服20套，價值96美元。對于上述貨物，“LIVERPOOL FOOTBALL CLUB;YOU’LL NEVER WALK ALONE;EST-1892 圖形”商標(biāo)權(quán)利人利物浦足球俱樂部及體育場有限公司認(rèn)為屬于侵犯其商標(biāo)專用權(quán)的貨物，并于2014年10月29日向我關(guān)提出采取知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)措施的申請。
我關(guān)經(jīng)調(diào)查，認(rèn)為當(dāng)事人出口的運(yùn)動服上使用的“LIVERPOOL FOOTBALL CLUB;YOU’LL NEVER WALK ALONE;EST-1892 圖形”商標(biāo)，事先未經(jīng)商標(biāo)注冊人許可。根據(jù)《中華人民共和國商標(biāo)法》第五十七條第（一）項的規(guī)定，該貨物屬于侵犯利物浦足球俱樂部及體育場有限公司“LIVERPOOL FOOTBALL CLUB;YOU’LL NEVER WALK ALONE;EST-1892 圖形”商標(biāo)專用權(quán)的貨物。當(dāng)事人出口上述貨物的行為已構(gòu)成出口侵犯他人商標(biāo)專用權(quán)貨物的行為。
以上有海關(guān)出口貨物報關(guān)單證、海關(guān)查驗記錄、權(quán)利人權(quán)利證明、當(dāng)事人查問筆錄等材料為證。
根據(jù)《中華人民共和國海關(guān)法》第九十一條、《中華人民共和國海關(guān)行政處罰實施條例》第二十五條之規(guī)定，我關(guān)決定沒收上述侵權(quán)運(yùn)動服20套。
當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)自本處罰決定書送達(dá)之日起15日內(nèi)，根據(jù)《中華人民共和國行政處罰法》第四十四條、第四十六條、第四十八條的規(guī)定，履行上述處罰決定。
當(dāng)事人不服本處罰決定的，依照《中華人民共和國行政復(fù)議法》第九條、第十二條，《中華人民共和國行政訴訟法》第四十六條之規(guī)定，可自本處罰決定書送達(dá)之日起60日內(nèi)向海關(guān)總署申請行政復(fù)議，或者自本處罰決定書送達(dá)之日起6個月內(nèi)，直接向上海知識產(chǎn)權(quán)法院起訴。
國際e郵寶快遞查詢-相關(guān)快遞信息（1）
加拿大的國際航空運(yùn)輸政策從芝加哥會議上加拿大的建議方案來看，“二戰(zhàn)”結(jié)束時加拿大的國際航空運(yùn)輸政策介于美國和英國之間，航權(quán)管理多邊化，運(yùn)力不是固定的，也不是自由決定的，而是有一個自動調(diào)節(jié)的機(jī)制，這一點(diǎn)前面已經(jīng)有介紹。費(fèi)率按照服務(wù)特征進(jìn)行調(diào)整，應(yīng)保證航空公司的合理盈利。本質(zhì)是允許體制內(nèi)的有限競爭。1999年12月21日，加拿大運(yùn)輸部頒布了新的國際航空運(yùn)輸政策。該政策的出臺是加拿大公司收購加拿大空運(yùn)的后續(xù)結(jié)果。
主要內(nèi)容包括：
第一，所有現(xiàn)有和未來的大型國際空運(yùn)運(yùn)輸市場（每年超過30萬人次乘機(jī)旅客）將向所有滿足雙邊協(xié)定和指定條件的加拿大航空公司開放。
第二，將對國際包機(jī)運(yùn)輸政策進(jìn)行審議。。第三，在加拿大國際航空公司股份被收購的一年后將對現(xiàn)有國際的運(yùn)輸政策進(jìn)行審議，以便在國際航協(xié)2001~2002年冬季航班開始時實施新的政策。第四，加拿大政府分配給兩家航空公司包括航線、運(yùn)力和相關(guān)權(quán)利在內(nèi)的授權(quán)將繼續(xù)由兩家航空公司保留。從股份轉(zhuǎn)讓到2001~2002年冬季航班開始，現(xiàn)有的“使用或者喪失”規(guī)定并不適用上述兩個航空公司，以便其完成國際航線的重組。第五，現(xiàn)有的雙邊航空談判仍將繼續(xù)，政府尋求兩家航空公司在指定的所有市場相互代碼共享。
第三，所有在紐約拉瓜迪亞機(jī)場和芝加哥奧黑機(jī)場，由政府在1995年談判中獲得的并于當(dāng)年分配給上述兩家航空公司的起降時刻，將仍然歸兩家航空公司。一旦加拿大國際航空公司融入加拿大航空公司，則歸后者。02006年11月27日，加拿大政府正式宣布采納“藍(lán)色天空”的國際航空運(yùn)輸政策。運(yùn)輸政策的目標(biāo)包括：提供一個能夠促進(jìn)競爭和發(fā)展的新的運(yùn)輸服務(wù)框架，增進(jìn)旅客、貨主、旅游業(yè)和其他商業(yè)部門的利益；為加拿大航空提供在更為自由的全球環(huán)境中發(fā)展和競爭的機(jī)會；機(jī)場能夠在一個沒有雙邊限制的環(huán)境下更好地開拓市場；以支持和便利加拿大國際貿(mào)易為目標(biāo)；支持一個安全、可靠、高效、具有經(jīng)濟(jì)性和穩(wěn)定性的加拿大航空運(yùn)輸業(yè)。
確定的原則：認(rèn)識到航空運(yùn)輸可以對一個有活力的經(jīng)濟(jì)做出直接貢獻(xiàn)，是貿(mào)易和旅游的首要推動力；應(yīng)由市場力量決定價格、質(zhì)量、頻率和航空服務(wù)可選擇的范圍；加拿大的航空公司應(yīng)有機(jī)會在一個公平合理的競爭環(huán)境下參與國際市場競爭；運(yùn)輸自由化舉措應(yīng)在確保安全和安保的前提下實施。從目標(biāo)看，加拿大航空運(yùn)輸政策基本上也關(guān)注兩個領(lǐng)域——航空運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)社會的支持穩(wěn)定發(fā)展，與美國的空運(yùn)輸政策目標(biāo)比較類似。加拿大政府也考慮到其他國家不一定有興趣和加拿大磁商“天空開放”性質(zhì)的協(xié)議，開放程度更低一些的權(quán)利交換也在考慮范圍之內(nèi)，只要能夠取得比原來協(xié)議更加自由化的成果。在這種情況下，加拿大將尋求為確保全貨運(yùn)服務(wù)盡可能做靈活的安排。在其他受限情況下，加拿大也會慎重考慮是否訂立“天空開放”協(xié)定。
這些受限情況包括：進(jìn)入機(jī)場有歧視或者便利問題嚴(yán)重限制了加拿大航空公司提供服務(wù)的能力；從事商務(wù)活動的環(huán)境對加拿大航空公司的商業(yè)運(yùn)營造成重大障礙；外國航空公司沒有依照合理的商業(yè)原則行事，或者外國航空公司不受正常的市場秩序約束；有理由預(yù)期外國航空公司提供的服務(wù)水平程度將使得一些市場的競爭大幅減少或?qū)嶋H消除，從而導(dǎo)致加拿大的凈損失。在存在上述情況下，如果一個市場又屬于加拿大需要優(yōu)先考慮的，則和對方國家磋商一個逐步自由化的安排，為未來航空服務(wù)的發(fā)展遺留空間。“藍(lán)色天空”政策成為加拿大促進(jìn)本國與世界聯(lián)系的重要工具，為消費(fèi)者提供了前往目的地的更多選擇和更多的直飛航班。
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對航線效益進(jìn)行分析是航線管理者的一項經(jīng)常性工作。通過分析，航線管理者需要掌握以下幾方面的情況。
(1)哪些航線盈利，哪些航線虧損?盈利的航線有多少條？虧損的航線有多
（2)盈利最多的航線是哪幾條?占總盈利的比例多大？與去年同期相比，是否有變化?
（3)虧損最多的是哪幾條航線?占總虧損的比例多大？與去年同期相比，是否有變化?
（4)航線最大運(yùn)輸量是多少?哪些是運(yùn)輸量最大的前幾條航線?它們與最盈利的幾條航線是否一致?
（5）各航線的客座率/載運(yùn)率是多大?客座率/載運(yùn)率大于高限(如85%)的航線是哪幾條?小于低限(如65%)的航線有哪幾條？
（6)對于超過高限客座率/載運(yùn)率的航線，旅客溢出量多少?是否應(yīng)增加航班頻率?
（7）哪些是壟斷航線?哪些是競爭航線?競爭最激烈的航線是哪幾條?對于存在競爭的航線，參與競爭的各公司的市場占有率分別是多少?
（8）對于最盈利的航線是否要增加運(yùn)力投入?某些最虧損的航線是否應(yīng)該退出或減少運(yùn)力投入?
（9）哪些航線可以組合，形成新的航線產(chǎn)品?特別是虧損航線，是否可通過航線組合，改變虧損狀態(tài)?
（10)是否要在競爭激烈的重要航線上增加運(yùn)力，以謀求增加市場占有率?對于加入聯(lián)盟的航空公司，還要考慮本公司的航線如何與聯(lián)盟其他成員的航線之間的銜接，實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，產(chǎn)生更大效益的問題。請同學(xué)們考慮，弄清楚上述各問題的意義何在?是否還有其他問題需要進(jìn)步分析?虧損航線是否一定要退出?最盈利的是否就是最好的航線?如何發(fā)現(xiàn)有潛力的航線?對于上述第（1）～第（3）問題的分析需要計算航線的客公里（噸公里)收益和成本。對于現(xiàn)有航線，首先根據(jù)市場銷售數(shù)據(jù)和財務(wù)數(shù)據(jù)，計算出航線j的收入R，（元）和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量O，（客·km或t·km)，那么該航線的客公里（噸公里)收益為這就是產(chǎn)出率（yi4d)。但采用產(chǎn)出率容易引起誤等，因為高的產(chǎn)出率并不意味？高效益，所以經(jīng)常采用座公里收益來衡量航線的效益，即式中，ASK，是航線j的可用座公里數(shù)(available seat kilometers)。航線的運(yùn)行成本可以分為直接運(yùn)行成本（DOC）和間接運(yùn)行成本(IOC)，直接運(yùn)行成本是與飛機(jī)直接相關(guān)的成本，可以根據(jù)飛機(jī)尾號逐架飛機(jī)（逐條航線）進(jìn)行計算：間接營運(yùn)成本需按照一定的方法分?jǐn)偟礁骷茱w機(jī)（或各條航線）上。各公司分?jǐn)偡椒赡懿煌缈梢园催\(yùn)輸量分?jǐn)偂Ｒ虼耍骄€j的運(yùn)行成本為每客公里（或噸公里)的運(yùn)行成本為或采用可用座公里成本：航線利潤（profit)=航線收益R，一航線運(yùn)行成本OC,。然后可以將r，和oc，(或航線利潤)按照從大到小的順序排序，分析各航線的經(jīng)營效益，以決定取舍。在進(jìn)行航線選擇決策時，除了航線總收入、總成本和航線利潤外，還需要參考航線貢獻(xiàn)值。那么，什么是航線的貢獻(xiàn)值呢?定義3-6航線貢獻(xiàn)值=航線總收入一航線變動成本。航線運(yùn)行成本除了按照直接運(yùn)行成本和間接運(yùn)行成本劃分外，還可以分解為固定成本和變動成本。
航線運(yùn)行成本等于該航線上各航班運(yùn)行成本之和，航班運(yùn)行成本可以分解為固定成本和變動成本，航班固定成本是與該航班是否執(zhí)行無關(guān)的成本，如飛機(jī)擁有成本、維修相關(guān)成本等，航班變動成本是運(yùn)行該航班產(chǎn)生的成本，如果不執(zhí)行該航班，就沒有該變動成本，如機(jī)組飛行小時工資、燃油成本、航路費(fèi)、機(jī)場起降費(fèi)等。把某航線上各航班的固定成本和變動成本分別加起來得到該航線的固定成本和變動成本。把航線總收入減去航線變動成本等于航線貢獻(xiàn)值。如果某航線利潤小于零，但貢獻(xiàn)值大于零，可根據(jù)運(yùn)力調(diào)配情況決定是否退出該航線。一般地，如果運(yùn)力富裕，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)運(yùn)行該航線，因為該航線還可以為攤薄固定成本作貢獻(xiàn)。
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